CPKC corteggia gli spedizionieri asiatici con la copertura del trasporto merci ferroviario USMCA

La Canadian Pacific Kansas City Railroad (CPKC), recentemente incorporata nella fusione, sta commercializzando il suo nuovo status di unica ferrovia di Classe I che attraversa tutte e tre le nazioni USMCA verso gli spedizionieri asiatici, proprio mentre le interruzioni della manodopera sulla costa occidentale stanno mettendo in dubbio la rotta transpacifica più veloce.

Il porto messicano di Lázaro Cárdenas offre "una rotta alternativa sicura e considerevolmente più veloce" rispetto all'invio di merci attraverso il Canale di Panama verso i gateway statunitensi sulle coste orientali e del Golfo, ha affermato Corey Heinz, il suo MD Asia Pacific.

La fusione di CP e KC ha dato il via a una corsa per la portata intermodale in Messico. L'11 maggio, dopo meno di un mese, CPKC ha avviato un servizio intermodale per collegare Chicago con San Luis Potosí nel Messico centrale, via Kansas, Texas e Monterrey, dopo aver stretto accordi di partnership con i pesi massimi intermodali Schneider National e Knight-Swift.

Le rivali Union Pacific e Canadian National hanno collaborato con l'operatore messicano GMXT per organizzare un servizio concorrente che collega tutti i punti CN in Canada e Detroit con i terminali GMXT in Messico, combinando il servizio di GMXT dai punti messicani al confine con il Texas, la rotta di UP dal Texas a Chicago e Le operazioni di CN da Chicago al Canada.

Ma Heinz ha osservato che questa offerta prevede transiti tra tre parti, mentre CPCK offre un servizio a linea singola e con un solo operatore.

E CPKC ha accesso a sette gateway per il traffico marittimo: Vancouver, Montreal e St John in Canada; New Orleans negli Stati Uniti; e Lázaro Cárdenas, Veracruz e Altamira in Messico. Di questi, Vancouver e Lázaro Cárdenas sul Pacifico sono i più pertinenti per il traffico tra l'Asia e la regione USMCA.

Secondo Heinz, CP ha la mappa del percorso più breve da Vancouver al Midwest degli Stati Uniti, con quattro giorni di transito per Chicago e accesso diretto a Kansas City e Minneapolis. Ma è più entusiasta del potenziale di Lázaro Cárdenas, che considera un potenziale punto di svolta.

Essendo il secondo porto più grande del Messico, dispone di due terminal container, con una capacità combinata di 3,2 milioni di teu, con accesso ferroviario in banchina e ampio spazio di crescita. Il terminale più grande è utilizzato solo al 50% circa, ha detto.

Per instradare il traffico dall'Asia a Dallas attraverso il gateway messicano del Pacifico ci vogliono 16 giorni via mare e quattro su ferrovia, ovvero almeno 7-10 giorni più velocemente che attraversare il Canale di Panama e fare scalo a Houston, ha affermato Heinz. I tempi di viaggio in treno per Kansas City e Chicago sono rispettivamente di sette e otto giorni.

Inoltre, i vettori marittimi hanno recentemente introdotto restrizioni di peso e supplementi in risposta alla riduzione del pescaggio nel canale a causa del basso livello dell’acqua.

Le recenti interruzioni nei porti della costa occidentale degli Stati Uniti e la possibilità di uno sciopero nel porto di Vancouver potrebbero aumentare l'interesse per la rotta Lázaro Cárdenas dall'Asia, ha aggiunto Heinz. Se dovessero verificarsi interruzioni del lavoro, il top management del CPKC ha dato il via libera per instradare più merci attraverso il Messico.

I caricatori asiatici e i 3PL hanno mostrato un vivo interesse per le possibilità del CPKC. Attualmente molti dei clienti asiatici di CP spediscono merci in località messicane come Querétaro, da dove vengono trasportate su camion alle fabbriche negli Stati Uniti e in Canada. Il servizio ferroviario diretto dal Messico a Chicago con collegamenti per Toronto e Montreal offre risparmi sui costi, transiti sicuri e una minore impronta di carbonio, ha affermato Heinz.

CPKC ha una considerevole base di clienti in Asia. Secondo Heinz, il traffico da e per l'Asia rappresenta un fatturato di circa 2 miliardi di dollari all'anno, un business che si basava sulla forza della rete di CP. Con la componente messicana e la copertura USMCA a linea singola, questo sembra destinato a crescere, soprattutto se le rotte della costa occidentale e del Canale di Panama subiranno ulteriori sconvolgimenti.