Trafigura spiega come funziona l'idrogeno

Trafigura ha prodotto un libro bianco in cui si discute di come i combustibili a base di idrogeno possano decarbonizzare il settore marittimo, considerato complesso da abbattere o elettrificare. L’azienda con sede in Svizzera afferma che l’ammoniaca verde e il metanolo verde andranno a beneficio del Sud del mondo, che è ricco di sole e vento.

Il settore dei trasporti marittimi è fondamentale per il commercio globale. Tuttavia, è responsabile del 3% delle emissioni di CO2. L’industria mira a ridurre tali emissioni del 50% entro il 2050 rispetto al 2008 – un obiettivo non abbastanza ambizioso, afferma Trafigura, fornendo servizi di spedizione e trasporto merci. È il più grande noleggiatore di navi al mondo, responsabile di oltre 5.000 viaggi all'anno con quasi 360 navi in ​​gestione.

Il Global Maritime Forum sostiene che i combustibili a base di idrogeno devono passare dall’attuale zero al 5% del mercato marittimo entro il 2030, se il settore vuole allinearsi all’accordo di Parigi. E deve raggiungere il 27% entro il 2036, il che è “realistico”, afferma il Libro bianco.

"Sebbene la tecnologia e i biocarburanti abbiano un ruolo da svolgere, in definitiva l'unico modo per raggiungere una profonda decarbonizzazione del trasporto marittimo è passare a carburanti a basse emissioni", si legge nel Libro bianco. “Con le giuste impostazioni politiche, vediamo un grande potenziale per la produzione di due di questi combustibili – ammoniaca verde e metanolo verde – in paesi che hanno accesso ad abbondante energia solare, energia eolica e terra”.

Aggiunge che l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) può svolgere un ruolo importante, dato il suo ruolo di regolatore de facto del trasporto marittimo globale. La definizione di obiettivi ambiziosi su base scientifica può accelerare il percorso verso i combustibili basati sull’idrogeno. I paesi con il maggior potenziale includono Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Egitto, India e Marocco – con ampie risorse di energia rinnovabile per produrre idrogeno verde, che viene utilizzato per produrre metanolo e ammoniaca.

Al contrario, rinviare l’azione non farà altro che rendere la transizione più costosa. A tal fine, si afferma che l’utilizzo del gas naturale liquefatto può costituire un piccolo danno, ma non abbastanza grande da consentire all’industria di raggiungere i propri obiettivi; ridurrebbe i gas serra fino al 25%.

"Ritardare l'azione non farà altro che aumentare il costo finale della decarbonizzazione. L'IMO deve andare avanti con decisione per affrontare le emissioni del settore marittimo e iniziare il viaggio verso un futuro sostenibile e resiliente", ha affermato Rasmus Bach Nielsen, responsabile globale della decarbonizzazione dei carburanti presso Trafigura e coautore dell'articolo.

Esistono moltissimi modi in cui l’industria marittima può sostituire i combustibili bunker derivati ​​dal petrolio con opzioni più pulite, afferma Trafigura: ammoniaca e metanolo, per citarne due.

Il gas naturale è già utilizzato per produrre idrogeno ed è ampiamente utilizzato nei processi industriali. Può anche alimentare navi con motori interni modificati. Ma la compagnia di navigazione ha notato le carenze, ovvero che è difficile da comprimere e ha una bassa densità, che rende problematico lo stoccaggio a bordo di una nave. “Pertanto, consideriamo l’idrogeno verde come una materia prima per la produzione di elettrocarburanti piuttosto che come un carburante per la propulsione diretta nel prossimo futuro”.

Inserisci metanolo e ammoniaca: l'etanolo potrebbe essere il più lontano. Maersk ha ordinato almeno 13 nuove navi d'alto mare che utilizzano solo carburanti a zero emissioni di carbonio, che arriveranno tra il 2023 e il 2025. Si propone di utilizzare le navi con e-metanolo o biocarburanti a zero emissioni di carbonio. Ma sarà una sfida perché la produzione di metanolo dovrà aumentare.

L’ammoniaca verde è un passo intermedio per gli spedizionieri: un carburante che l’energia eolica e solare può produrre e che possono essere utilizzati dai motori tradizionali o dalle celle a combustibile. DNV GL prevede che l'adozione su vasta scala del combustibile ad ammoniaca inizierà nel 2037, e che dovrebbe costituire il 25% del mix di combustibili marittimi entro il 2050. Il problema: le navi di oggi non sono attrezzate per utilizzarlo e produrre ammoniaca verde per produrre fertilizzanti o prodotti chimici è un'operazione processo ad alta intensità di carbonio. Ma Samsung Heavy Industries, Lloyd's Register e MAN Energy Solutions stanno sviluppando una nave alimentata ad ammoniaca.

"La decarbonizzazione del settore marittimo deve avvenire in modo globale. Non possiamo permetterci una transizione a due livelli. Esiste un potenziale significativo per produrre combustibili a base di idrogeno nel Sud del mondo, ma ciò non diventerà realtà a meno che non riusciamo a chiudere il divario di costo tra i combustibili bunker e le alternative a basse emissioni. Il 2023 rappresenta una finestra di opportunità per far sì che ciò accada. Non dobbiamo sprecarla", ha affermato Margaux Moore, coautrice del rapporto e responsabile della ricerca sulla transizione energetica e degli investimenti di rischio.